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Das Projekt ist zu teuer und birgt enorme Kosten und Risiken für die öffentliche Hand.
Fakt ist: Die offiziellen Zahlen geben die wahren Kosten nicht wieder. Experten
rechnen für den Stuttgarter Tunnelbahnhof mit mindestens 6 Milliarden Euro statt der von den Projektbetreibern genannten 4,1 Milliarden Euro.
Auch der Bundesrechnungshof warnt vor extremen Mehrkosten und geht
davon aus, dass die Kosten auf deutlich über 5,3 Milliarden Euro anwachsen.
Die Kosten von Stuttgart 21 und der unmittelbar daran hängenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm fressen die kompletten
Schieneninvestitionen des Bundes für die kommenden Jahre auf! Stuttgart 21 ist eine finanzpolitische Geisterfahrt mit windiger Finanzierung und enormen Risiken.
Für einen sofortigen Bau- und Vergabestopp!
Bundesverkehrsminister Ramsauer, Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube dürfen nicht länger mit Bagger und Abrissbirne Fakten schaffen.
Wir brauchen ein Moratorium, einen sofortigen Bau-, Abriss und Vergabestopp für Stuttgart 21.
Klar ist: Je früher das Milliardengrab gestoppt wird, desto besser. Denn mit jedem weiteren Abrisstag und jeder
weiteren Baumaßnahme wird der Ausstieg teurer und damit schwieriger.
Stuttgart 21 ist auch zum jetzigen Zeitpunkt noch umkehrbar. Die Bundesregierung macht es derzeit beim Atomausstieg vor. Obwohl die Verträge
mit den AKW-Betreibern seit Jahren rechtsgültig abgeschlossen, also "unumkehrbar" sind, strebt sie gemeinsam mit den Stromkonzernen eine Änderung an.
Ausstiegskosten
Die Kosten bei
einem Projektabbruch sind viel niedriger als behauptet. Die von den Befürwortern genannte Summe von 1,4 Milliarden Euro entbehrt jeder Grundlage. Experten kommen zu anderen Ergebnissen und haben eine Summe von
höchstens 400-500 Millionen Euro ermittelt. Das entspricht 4-5 Prozent der Gesamtkosten des Projekts. Echte Kosten sind bisher fast nur im Zusammenhang mit den Planungen für das Projekt entstanden. Der
Grundstücksdeal, mit dem die Stadt Stuttgart der Bahn das Gleisvorfeld abgekauft hat, kann wieder rückgängig gemacht werden. Nur wenige Aufträge sind bisher vergeben worden und auch diese können wieder
rückabgewickelt werden.
Stuttgart 21 ist verkehrspolitisch sinnlos und verhindert sinnvolle Projekte
Weder der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof noch die Strecke nach Ulm stellen heute oder in
den nächsten 20 Jahren einen Engpass im Schienennetz dar. Engpässe drohen stattdessen an vielen anderen Stellen im deutschen Schienennetz. Wird Stuttgart 21 gestoppt, können die Mittel für diese sinnvolleren
Neubaumaßnahmen eingesetzt werden. Das Land Baden-Württemberg hätte 2 Milliarden Euro frei werdende Landesmittel für den Ausbau des Nah- und Regionalverkehrs sowie andere Projekte im ganzen Land zur Verfügung.
Die extrem hohen Kosten der beiden Projekte führen dazu, dass der klamme Bund keine bzw. zu wenig Mittel hat für wirklich wichtige und nützliche Verkehrsrojekte. Dazu zählen vor allem die
Schienengüterverkehrsprojekte im Rheintal und der gesamte Hafenanbindungsverkehr aber auch der Ausbau des Öffentlichen Personenverkehrs. Nach Einschätzung einer Studie des Umweltbundesamtes könnte man mit zusätzlich
11 Milliarden Euro (also etwa soviel wie die beiden Projekte kosten werden) den Schienengüterverkehr in Deutschland so ausbauen, dass er doppelt soviel wie heute transportieren könnte - was aus wirtschaftlichen und
ökologischen Gründen absolut sinnvoll wäre.
Fakt ist: Weder der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof noch die Bahnstrecke von Wendlingen nach Ulm stellen heute oder in den nächsten 20 Jahren einen Engpass im
Schienennetz dar. Wird das Geld in Stuttgart vergraben, drohen stattdessen Engpässe an vielen anderen Stellen.
Der Bau von Stuttgart 21 kann nicht gewaltsam durchgesetzt werden
Schluss mit Gewalteinsätzen der Polizei:
Der Polizeieinsatz am 30. September 2010 war unverhältnismäßig hart und hat zu einer Eskalation der Situation geführt. Hunderte Menschen, die friedlich im Park
gegen die Baumfällarbeiten demonstrierten, wurden verletzt. Die politische Verantwortung tragen Ministerpräsident Mappus, Innenminister Rech und der Polizeipräsident.
Wir fordern eine lückenlose Aufklärung des
brutalen Polizeieinsatzes bei der Räumung des Stuttgarter Stadtparks: Warum hat die Polizei Wasserwerfer, Tränengas, Pfefferspray und Schlagstöcke eingesetzt, um den Park zu räumen? Warum ist die Polizei gewaltsam
gegen eine angemeldete Schülerdemo losgegangen? Wie konnte es passieren, dass das Innenministerium zunächst fälschlich behauptete, dass Demonstranten die Polizei mit Pflastersteinen beworfen hätten?
Schwarz-gelbe Lügengeschichten
Union und FDP versuchen den Eindruck zu erzeugen, als hätten die Grünen Stuttgart 21 im Jahr 2005 im Deutschen Bundestag zugestimmt. Das Gegenteil ist richtig. Es gab einen
fraktionsübergreifenden Antrag, der den leistungsfähigen Ausbau des gesamten TEN-Magistrale Pari -Bratislava gefordert hat. Wir haben dafür gesorgt, dass in diesem gemeinsamen Antrag nichts von Stuttgart 21 steht,
sondern, dass der Bund sich an der "Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart" beteiligen soll. Das wäre aber aus unserer Sicht die Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs. Außerdem ist mittlerweile
klar, dass die Planungen für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke eben keine leistungsfähige Verbindung schaffen, sondern einen Engpass, insbesondere für den Nahverkehr und den Güterverkehr auf der Schiene.
Ebensowenig trifft die Behauptung der Bundeskanzlerin zu, das Europäische Parlament habe dem Bau von Stuttgart 21 zugestimmt, wie unsere Europaabgeordneten Michael Cramer und Heide Rühle in einem offenen Brief an
die Kanzlerin deutlich gemacht haben. Der EU-Koordinator für die Eisenbahnmagistrale Paris-Bratislava, Péter Balázs hat in seinem Tätigkeitsbericht 2006/2007 zu dieser Frage eindeutig Stellung genommen: "Eine
eventuelle Kofinanzierung durch die Gemeinschaft kann sich nicht auf die Errichtung des Bahnhofs selbst erstrecken. Allenfalls können die mit der Errichtung der Linie unmittelbar in Zusammenhang stehenden Kosten
kofinanziert werden, also der so genannte Schienenanteil. [...] In Anbetracht der begrenzten Finanzmittel für die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes sind die Bahnhöfe und alle dazugehörigen
Infrastrukturen von den kommunalen, regionalen und nationalen Behörden selbst zu finanzieren." Dies wurde vor kurzem durch die EU-Kommission noch einmal explizit bestätigt.
Falsches Gesamtkonzept mit hohen Risiken und geringem Nutzen
Falsches Gesamtkonzept für Stuttgart
Nicht allein der unterirdische Bahnhof als architektonisches Projekt ist das Problem, sondern das
Gesamtkonzept, die komplette Untertunnelung Stuttgarts mit Durchgangsbahnhof, eine fehlgeplante Neubaustrecke sowie die Ausrichtung der Schieneninfrastruktur auf den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr sind der
grundlegend falsche Ansatz.
Der Stuttgarter Bahnhof wird heute zu 90 Prozent für Regional- und Nahverkehrskunden und zum Umsteigen in den Fernverkehr genutzt. Nur wer schnell unter Stuttgart durchfahren will hat
mit Stuttgart 21 Vorteile. Für den Regional- und Nahverkehr bringt der neue Bahnhof nur auf einigen, wenig genutzten Strecken Vorteile, die man aber auch ohne ihn ausbauen könnte. Einige Verbindungen verschlechtern
sich sogar.
Fakt ist: Es ist wirtschaftlich und verkehrspolitisch absurd, für 10
Prozent der Kundschaft Milliarden zu verschwenden, die man dringend zur Verbesserung des Nah- und Regionalverkehrs sowie des
Güterverkehrs für alle bräuchte.
Der integrale Taktfahrplan wird zerschlagen und ein Engpass gebaut
Ein funktionierender Kopfbahnhof, der einen gut funktionierenden Taktfahrplan (Abstimmung aller
Zugabfahrten auf einander, passend zum Umsteigen) ermöglicht, der mit doppelt soviel Gleisen eine hohe Leistungsfähigkeit und Puffermöglichkeiten für Zugverspätungen hat, wird zerschlagen. Der geplante unterirdische
Durchgangsbahnhof mit nur 8 Bahnsteigen lässt einen kundenfreundlichen Taktverkehr nicht mehr zu. Denn die Züge müssen die knappen Trassen schnell räumen, auch wenn der Anschlusszug noch nicht gekommen ist. Selbst
großstädtische Durchgangsbahnhöfe mit 12 Gleisen wie z.B. in Köln sind bereits Engpässe im System. Außerdem gilt: Kommt es nur in einer der Tunnelröhren zu Problemen, stockt gleich das ganz System mit Auswirkungen
weit über Stuttgart hinaus. Unfälle und Katastrophen sind nur schwer beherrschbar.
Fakt ist: Mit großem Kostenaufwand wird ein unterirdischer Engpass
gebaut, dessen Kapazität geringer ist als vorher.
Hohe Bau-, Kosten- und ökologische Risiken
Über 33 Kilometer Tunnelstrecken sollen unter Stuttgart Mitten in einem der größten Mineralwasservorkommen in Europa gebaut werden. Das ökologische Risiko dieses
Röhrensystems ist nur schwer kalkulierbar. Das macht die Anlage nicht nur ökologisch riskant, sondern auch finanziell. Das Gleiche gilt für die über 30 Kilometer langen Tunnel zwischen Stuttgart und Ulm. Hier muss
in schwierigstem Gestein (Anhydrit) gebohrt werden. Man hat in Baden-Württemberg Erfahrungen mit diesem Gestein, das aufquillt und Wasser saugt (deshalb auch Quellgips genannt) und sich ständig verändert, wenn es
angebohrt wird. Ein Autobahnabschnitt auf der A 81 muss ständig saniert werden, ein Autobahntunnel bei Leonberg wurde bereits doppelt so teuer wie geplant.
Wirtschaftlichkeitsrechnung geheim - Nutzen-Kostenverhältnis miserabel
Das Doppelprojekt S 21 und die Neubaustrecke (NBS) von Stuttgart- nach Ulm wird nach Einschätzung vieler Experten mindestens 10, eher
12 Milliarden kosten. Eine zentrale Begründung für die Notwendigkeit der NBS war die Schaffung einer weniger steilen Überführung der schwäbischen Alb. Die NBS ist jedoch an einigen Stellen noch steiler als die
bisherige Strecke über die Geislinger Steige (Albaufstieg) oder die Gotthardbahn in der Schweiz und damit untauglich für den normalen Güterverkehr. Die prognostizierten schnellen, leichten Güterzüge, die dort
verkehren sollen, gibt es faktisch nicht.
Fakt ist: Die Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde nie offengelegt, vermutlich weil die Zahlen katastrophal ausgefallen sind. Dem Bundestag wurden die Zahlen verweigert mit
der Begründung, es handele sich um ein Projekt der DB AG und die Zahlen seien deren Betriebsgeheimnis! Angesichts der nahezu kompletten Finanzierung mit Steuermitteln ein demokratischer Skandal.
Das Projekt ist nicht wirtschaftlich- es wurde erkauft
In den 1990er Jahren hat der Bund der DB AG die Flächen für das Projekt Stuttgart 21 geschenkt. Als Bund und DB AG Zweifel an der Wirtschaftlichkeit
äußerten und von der Realisierung des Projektes vorsichtig Abstand nehmen wollten, hat die Stadt Stuttgart der DB AG das Gelände zu sehr zweifelhaften Konditionen abgekauft -ein Geschäft, das kein Privatmann je
tätigen würde.
Das Land hat mit der unentschlossenen DB AG einen Nahverkehrsvertrag ohne Ausschreibung abgeschlossen, der der DB AG rund ein Drittel mehr bezahlt, als im Wettbewerb andere Länder für eine solche
Leistung bezahlen müssen.
Der neue Bahnhof am Flughafen, der mit Teil des S21-Projekts ist, muss komplett von der Flughafengesellschaft finanziert werden, die im Eigentum von Stadt und Land ist. Als das alles
nicht ausgereicht hatte, hat sich das Land bereit erklärt, für den Bahnhof und die Neubaustrecke rund zwei Milliarden beizusteuern. Danach schien die "Wirtschaftlichkeit" für Bund und DB AG gegeben.
Fakt ist: Die öffentlichen Hände von Bund, Land und Stadt tragen fast alle Kosten. Letztlich ist das Doppelprojekt eine gigantische Fehlinvestition, die für den Schienenverkehr in Deutschland nichts bringt.
Nachteile für die Bahnkunden/innen
Der umsteigefreundliche und barrierefreie Kopfbahnhof wird ersetzt durch einen U-Bahnhof mit engen Rolltreppen und Bahnsteigen, die zudem auf 400 Metern schräg
ansteigen. Wer die Situation in Köln oder Hamburg kennt, weiß wie eng, stressig und schwierig die Umstiege in solchen Bahnhöfen sind. Dagegen sind Kopfbahnhöfe, siehe auch Leipzig, Zürich, Frankfurt, sehr viel
bequemer nutzbar.
Fraglicher Nutzen für die Stadt
Es wird behauptet, der größter Nutznießer sei die Stadt Stuttgart, da sie in ihrer Mitte gewissermaßen die Fläche einer zweiten City bekommen
soll. Dieses Argument übersieht aber vollkommen, dass Stuttgart, wie jede andere deutsche Großstadt, keine zweite City braucht, weil die Bevölkerung nicht wächst und die Einkaufskapazitäten sich nicht verdoppeln.
Auch in Stuttgart gibt es seit Jahren Leerstände und die seit über 10 Jahren verfügbare ehemalige Güterbahnhofsfläche wurde nur teilweise mit Gebäuden der öffentlichen Hand bebaut. Private Investoren bleiben aus.
Der angebliche Flächenbedarf ("Filet-Grundstücke") war eine Wachstumsillusion der Neunziger Jahre. Es ist vertraglich geregelt, dass bei einem Stopp von Stuttgart 21 der Grundstückskaufvertrag zwischen der
Deutschen Bahn AG und der Stadt Stuttgart von 2001 rückabgewickelt und der Kaufpreis (459 Millionen Euro) und Zinsen in Höhe von 277 Millionen Euro an die Stadt zurück gezahlt werden muss. Der städtische Haushalt
würde dadurch enorm entlastet.
Grüne Alternative
Modernisierung des Kopfbahnhofes und sinnvoller Ausbau der Ost-West-Strecke
Als Alternative schlagen wir eine schrittweise Sanierung des
bestehenden Bahnhofs vor. Die Kritiker von S21 haben von Anfang an auf die Modernisierung des Kopfbahnhofs gesetzt, die zweifellos nötig und sinnvoll ist. Dazu gehören die Modernisierung und Renovierung des
Bahnhofsgebäudes, des Gleisfeldes und der zahlreichen in die Jahre gekommenen Überführungs- und Unterführungsbauwerke, aber auch die Verbesserung der Zufahrtskapazitäten und der Ausbau des S-Bahnsystems mit
Anschluss zum Flughafen. Auch die Anbindung an eine verbesserte Neubaustrecke nach Ulm ist mitbedacht.
Die Hauptvorteile dieses Alternativkonzeptes sind: Vorteile für den Nah- und Regionalverkehr, deutlich
geringere Kosten und weniger Risiken. Das Alternativkonzept ist modular angelegt und kann je nach Bedarf und Finanzsituation schrittweise realisiert werden. Im Unterschied zu Stuttgart 21 können beide Projekte
unabhängig von einander gebaut werden, während Stuttgart 21 nur mit einer Neubaustrecke funktioniert.
Um die Eisenbahnverbindung auf der Ost-West-Strecke zu beschleunigen, sollten auf der Altstrecke zwischen
Wendlingen und Ulm Neigetechnik-ICE zum Einsatz kommen, mit denen die Fahrzeit deutlich gesenkt werden kann.
Dann muss eine Betrachtung des gesamten deutschen Teilstücks der Fernstrecke Paris–Bratislava erfolgen
und eine Ausbauplanung erfolgen, die dort beginnt, wo die Verkehrszuwächse am höchsten ausfallen werden. Das wird im östlichen Abschnitt zwischen München–Mühldorf–Freilassing sein. Für den Ausbau dieses Teilstücks
sind 2,8 Milliarden Euro notwendig, bisher sind aber gerade einmal 50 Millionen Euro bis 2020 vorgesehen.
Das Land Baden-Württemberg sollte die 2 Milliarden Euro, die es für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke
ausgeben will, stattdessen für wichtige Projekte im ganzen Bundesland bereitstellen. So sollten aus diesem Topf die 400 Millionen Euro Mehrkosten für den Güterverkehrstunnel in Offenburg bezahlt werden, außerdem
sind u.a. der Ausbau der Gäubahn von Stuttgart nach Singen und die Strecke zwischen Ulm und Friedrichshafen (Südbahn) vordringlich.
Zeit für alternative und bessere Planungen ist genug. Denn mit den
prognostizierten Baukostensteigerungen ist klar, dass das Projekt deutlich nach dem Jahr 2030 fertig gestellt würde. (h-pk)
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